Orang tua Sia Spanoudakis merasa lebih sulit untuk bepergian sejak jalur sepeda terlindung dipasang di depan rumah mereka di lingkungan Parc-Extension Montreal tahun lalu.
Untuk memberi ruang di jalan Querbes dan Ball, pemerintah kota menghapus 250 tempat parkir, termasuk tempat parkir penyandang disabilitas milik ayahnya yang dipindahkan ke persimpangan jalan terdekat.
Ayah Spanoudakis, Emmanuel Spanoudakis, berusia 92 tahun dan ibunya memiliki masalah mobilitas dan kognitif.
Jika dia harus mengantarkan belanjaan atau membantu istrinya masuk ke dalam, Spanoudakis mengatakan ayahnya harus berhenti secara ilegal di jalur sepeda dan kemudian pergi parkir.
Dan di musim dingin, tidak mungkin untuk berhenti dan berhenti karena salju yang dibersihkan di jalan setapak.
“Orang tua saya takut keluar rumah,” kata Spanoudakis. “Hal ini menimbulkan rasa terisolasi, terutama pada bulan-bulan musim dingin karena meskipun mereka memiliki tempat parkir bagi penyandang cacat di persimpangan jalan, orang-orang parkir di sana karena putus asa.”
Jalur sepeda yang dirubah memicu a keretakan besar tahun lalu. Ini adalah salah satu contoh bentrokan antara sejumlah warga dan pejabat kota ketika jalur sepeda dilindungi dipasang di lingkungan di luar pusat kota Montreal.
Pada puncaknya, paku payung dilemparkan ke jalur sepeda di Parc-Extension dan polisi dipanggil untuk memantau duel protes di depan kantor wilayah tersebut.
Pertumbuhan melonjak setelah Bixi
Presiden Vélo-Quebec Jean-François Rheault mengatakan bersepeda – dan jalur sepeda yang menyertainya – telah lama menjadi polarisasi di Montreal.
Fase pertama jaringan sepeda kota dimulai pada tahun 1980an dan berfokus pada menghubungkan taman-taman.
Tidak banyak perubahan hingga tahun 2009, dengan hadirnya Bixi, program berbagi sepeda di kota tersebut.
Tiba-tiba, Rheault mengatakan ada ledakan di jaringan tersebut: sebagian besar jalur sepeda dicat atau “lubang” tempat pengendara sepeda berbagi jalan dengan mobil.
“Ini relatif mudah dilakukan. Anda membubuhkan sedikit cat ke tanah dan itu membantu pengendara sepeda mendapatkan ruang,” kata Rheault. “Tetapi hal ini belum tentu mencapai tingkat keamanan, atau persepsi keselamatan, yang dibutuhkan masyarakat untuk melakukan peralihan modal.”
Pada akhir masa jabatan mantan walikota Gérald Tremblay pada tahun 2012, kota tersebut mengatakan jaringan bersepeda di Greater Montreal mencapai 630 kilometer.
Tambahan 220 kilometer ditambahkan selama masa jabatan Denis Coderre.
“Saat Gérald Tremblay mendatangkan Bixi, banyak sekali kartun dirinya yang sedang bersepeda dan banyak juga kartun Denis Coderre yang sedang bersepeda,” kata Rheault.
Meskipun ada kritik bahwa pulau Montreal telah dipenuhi jalur sepeda sejak Projet Montréal berkuasa, pemerintahan Walikota Valérie Plante hanya menambahkan 220 kilometer lagi sejak tahun 2017, sehingga total jaringan sepeda menjadi 1.065 kilometer.
Perbedaannya? Infrastruktur yang lebih baik. Penambahan tersebut merupakan jalur yang lebih berkualitas dan terlindungi di arteri yang lebih sibuk dan lebih besar, kata Rheault.
Contoh yang paling menonjol adalah bagian Jalan St-Denis Jaringan sepeda ekspres (REV) di wilayah Plateau-Mont-Royal.
Jalur sepeda jenis ini membantu orang merasa aman saat bersepeda dan juga lebih mudah perawatannya sepanjang tahun. Namun hal ini bukannya tanpa kritik.
Walikota Montreal Valérie Plante sering dianggap memulai transisi kotanya yang pro-sepeda. Namun upaya untuk menciptakan proyek infrastruktur bersepeda yang besar telah dimulai jauh sebelum pemerintahannya. Dan hal ini sering menimbulkan ketegangan dan konflik.
“Kita perlu menghapus jalur atau menghapus jalur parkir,” kata Marianne Giguère, anggota komite eksekutif kota yang bertanggung jawab atas transportasi aktif. “Ini jauh lebih sulit untuk dilakukan. Lebih sulit untuk dijelaskan. Lebih sulit untuk diterapkan.”
Meskipun ada banyak protes dari dunia usaha selama konstruksi, dia mengatakan banyak yang kini menyambut baik perubahan yang dibawa REV ke St-Denis. Dia yakin adanya penolakan tidak bisa dihindari selama perubahan ini.
Rheault mengatakan tantangan berikutnya bagi kota ini adalah menangani proyek-proyek berskala besar dengan lebih cepat sehingga dapat meminimalkan dampak terhadap bisnis dan operasional kota secara “normal”.
Beberapa penambahan terkini, seperti jalur sepeda di Jalan Terrebonne di Notre-Dame-de-Grâce (NDG) dan rencana untuk membangun jalur sepeda terlindung di Henri-Bourassa Boulevard di wilayah Saint-Laurent, mendapat perlawanan.
“Tidak ada skenario yang semuanya menang,” kata Dónal Gill, seorang profesor ilmu politik di Universitas Concordia. “Ada untung dan rugi sehingga para pengendara mobil, karena menginginkan istilah yang lebih baik, selalu merasa bahwa jalur sepeda sengaja memberikan hukuman terhadap mereka.”
Namun, menurut Giguère, kota tersebut telah belajar dari apa yang terjadi di St-Denis dan telah menghabiskan lebih banyak waktu untuk berkonsultasi dengan penduduk dan dunia usaha sebelum jalur yang dilindungi diberlakukan.
Mencari masukan dari warga
Di Mercier–Hochelaga–Maisonneuve, Ensemble Montréal Coun. Alba Zuniga Ramos mengatakan beberapa penyewa dengan masalah mobilitas tidak bisa mendapatkan Handi-Transit selama beberapa bulan karena jalur sepeda dibangun di depan gedung mereka.
Masalah ini akhirnya terselesaikan, namun kritikus transportasi dari Partai Oposisi mengatakan hal ini bisa dihindari dengan mendengarkan pendapat warga.
“Ada banyak pekerjaan yang harus dilakukan untuk meningkatkan kohabitasi antara pengendara sepeda dan pemilik mobil serta berbagai orang yang menggunakan jalan kita,” kata Zuniga Ramos.
Di Parc-Extension, banyak warga yang mengandalkan mobilnya untuk berangkat kerja dan mengurus keluarga.
Meskipun pemerintah kota mengadakan sesi informasi mengenai perubahan tersebut, Spanoudakis mengatakan hal itu sudah merupakan kesepakatan yang sudah selesai.
“Mereka melewatkan kesempatan bagi warga untuk mendapatkan masukan,” kata Spanoudakis. “Mengapa Anda memilih jalan ini dibandingkan jalan lain? Pilihan lain apa yang Anda pertimbangkan?”
Dia membantu meluncurkan penggalangan dana yang mengumpulkan cukup uang untuk mempertahankan seorang pengacara. Kelompok tersebut, yang sekarang bernama Koalisi untuk Demokrasi Montreal, sedang dalam proses menggugat kota tersebut.
Ariane Garon memiliki tugas unik untuk berkendara di sepanjang jalur sepeda kota untuk mengetahui bentuk jaringannya.
Spanoudakis mengatakan momentum tersebut telah menyebar ke luar lingkungan mereka termasuk Ahuntsic–Cartierville dan NDG yang juga merasakan ketidakpuasan terhadap apa yang dilihat sebagian warga sebagai kurangnya konsultasi mengenai jalur sepeda yang dilindungi.
Dia juga menyesalkan apa yang dia lihat sebagai kurangnya transparansi mengenai berapa banyak orang yang menggunakan jalur ini.
Menurut juru bicara Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension Rachel Vanier, wilayah tersebut tidak menetapkan volume minimum penumpang di Ball Avenue dan tidak ada loket yang tersedia. Dia mengatakan tujuan jalur itu adalah untuk menghubungkan lingkungan sekitar dengan jaringan bersepeda yang lebih luas.
Namun, Vanier mengatakan ada penghitung yang dipasang di jalur Querbes Avenue, yang menghitung pengendara sepeda antara jam 7 pagi dan 7 malam antara bulan Mei dan Agustus di jalan Jarry dan St-Roch.
Antara 550 dan 730 sepeda dihitung setiap hari. Sekitar waktu makan malam, ada 120 sepeda per jam, kata Vanier melalui email.
'Saat kamu membangunnya, mereka akan datang'
Meskipun terjadi ketegangan antara pengguna yang berbeda, jaringan sepeda di kota ini membuat iri para pengendara sepeda Toronto, kata Albert Koehl, koordinator Toronto Community Bikeways Coalition.
Pada akhir tahun 2027, Projet Montréal berencana menambah satu lagi Jalur bersepeda terpisah sepanjang 200 kilometer.
Komitmen semacam itu sangat kontras dengan Ontario yang sedang mempertimbangkan peraturan perundang-undangan Hal ini mengharuskan pemerintah kota untuk meminta izin kepada provinsi sebelum membangun jalur sepeda. Perdana Menteri Doug Ford juga berjanji untuk menghapus jalur sepeda lainnya.
“Ini benar-benar surga dibandingkan Toronto dalam hal infrastruktur bersepeda,” kata Koehl. “Kami tidak lagi menyebut Kopenhagen atau Amsterdam. Kami menyebut Montreal.”
Rheault yakin salah satu keunggulan Montreal dibandingkan kota-kota seperti Toronto adalah budaya bersepeda yang kuat.
“Bahkan jika kita membandingkan diri kita dengan Vancouver, rasio pengendara sepeda pria dan wanita di Montreal mendekati 50/50,” kata Rheault. “Kami melihat semua jenis pengendara, orang-orang pergi ke sekolah, orang-orang pergi bekerja, Anda tahu, orang-orang mengenakan jas, orang-orang menjadikan bersepeda sebagai olahraga.”
Giguère mengatakan tujuan kota ini adalah memberikan pilihan kepada masyarakat.
“Anda tidak bisa menilai perlunya membangun jembatan dengan melihat berapa banyak orang yang mencoba berenang melintasi jeram tersebut,” kata Giguère. “Saat Anda membangunnya, mereka akan datang.”
